904009-02 Electrotrén S 432 «Obispo». Versión original. RENFE. Ep. IV.

El avance de las nuevas electrificaciones a 3000 V y su convivencia durante un tiempo con las antiguas a 1500 V, motivó la adquisición de vehículos de tracción con motores bitensión tales como las locomotoras 7900 y 8900 para los trenes de largo recorrido y mercancías así como las unidades 900 para las cercanías de las grandes ciudades. Sin embargo, a finales de los sesenta, faltaban vehículos automotores de largo recorrido bajo tracción eléctrica ya que hasta ese momento ese tipo de servicios se resolvía con los TAF, Talgo y los casi recién llegados TER, es decir con tracción diésel. La falta de ese tipo de vehículos motivó incluso la utilización de las unidades 900 en algunos servicios de larga distancia y, haciendo abstracción de su incomodidad para recorridos de varias horas, su comportamiento fue impecable.

Era por tanto el momento de disponer de vehículos técnicamente similares a las unidades eléctricas pero dotados de más comodidades para los viajeros incluido el aire acondicionado. Es decir se necesitaba un "TER" en versión eléctrica bitensión. Ese fue el origen de los veinte "electrotrenes" matriculados originalmente como WMD+WRc 511 a 530, pero que muy pronto se convirtieron en la serie 432 de RENFE.
Los "electrotrenes" fueron presentados por RENFE en 1971 haciéndolo coincidir con el XXX aniversario de la creación de la empresa. El objetivo era sustituir a los TER en los servicios diurnos de largo recorrido en las líneas ya completamente electrificadas, sobre todo en la mitad norte de España.
El diseño de su caja era casi similar a la de aquellos, así como buena parte de su interiorismo.
Tras su entrega en 1971 efectuaron algunos viajes de prueba entre Madrid y El Escorial y su primer servicio fue el Madrid-Gijón, al que siguió el Madrid-Santander y muy pronto otros más hacia el norte peninsular.
Se construyeron veinte trenes por parte de CAF y MACOSA (mecánica y montaje) siendo fabricados los equipos eléctricos por CENEMESA bajo licencia de Mitshubishi y Westinghouse. Estaban preparados para circular tanto bajo tensión de 1500 como de 3000 V. Se componían en principio de un coche motor y otro remolque con cabina pero con la idea de incorporar más adelante un remolque intermedio. En el coche motor estaba ubicado el departamento de primera clase con 52 plazas y la cafetería mientras que en el remolque con cabina estaba el departamento de segunda clase con 72 asientos y una zona de equipajes. La librea original era roja con techo y banda plateada, lo que rompía con la decoración mucho más sobria del resto de los vehículos de RENFE. Iban dotados de enganches automáticos Scharfenberg y podían circular hasta cuatro composiciones en mando múltiple. RENFE los matriculó primitiva y curiosamente como WMD+WRc 511 a 530, como si fueran una continuación de las unidades WMD 501 a 508 del Bilbao-Portugalete. Sin embargo, muy pronto, con la implantación de la numeración UIC, se les asignó la serie 432 convirtiéndose en los 432-001 a 432-020. La librea original era roja con el techo plateado y con una banda también plateada que recorría todo el tren y se hacía doble en los testeros frontales.

Su potencia nominal era de 1160 kW equivalentes a 1580 CV proporcionada por cuatro motores MB3165A atacando cada uno de ellos al correspondiente eje del coche motor. Ello les proporcionaba -en la configuración de dos vehículos- una excepcional aceleración alcanzando una velocidad máxima de 140 km/h (20 más que los TER) con un esfuerzo de tracción de 5100 kg. Estaban dotados de freno dinámico reostático, neumático y de estacionamiento.

En 1975 se construyeron 14 de los remolques intermedios planificados y seis más en 1978. Partían todos ellos del prototipo SIMAFE, del que también derivaron los coches de la serie 9000, y disponían de 88 asientos de segunda clase. Así, los veinte trenes quedaron con la composición motor-remolque-remolque con cabina; de este modo ganaron en capacidad pero perdieron parte de su proverbial aceleración.
A lo largo de los setenta se fueron estableciendo también con ellos algunas relaciones transversales como Gijón a Hendaya, Barcelona a Bilbao o Barcelona a Gijón y también el Barcelona a Valencia.